Il regolamento (CE) n.
L'Unione Europea (UE) ha compiuto un importante passo verso la riduzione delle emissioni di carbonio e la promozione dei veicoli elettrici (EV) concordando il divieto di vendita di nuove auto a benzina e diesel dal 2034. Questa decisione storica, parte di una più ampia spinta per un futuro più sostenibile, ha importanti conseguenze per l'industria automobilistica.
La nuova legislazione, approvata dal Consiglio e dal Parlamento europei, stabilisce un obiettivo stringente per la media delle vendite della flotta di nuovi veicoli. Entro il 2035, queste vendite non devono superare le 0g/km di emissioni di CO2. Questo obiettivo ambizioso dovrebbe accelerare la transizione verso i veicoli elettrici e a celle combustibile in tutta l'Europa.
Tuttavia, la strada verso questo obiettivo non è priva di sfide. Alcuni OEM, come Jaguar Land Rover, stanno trovando difficile rispettare gli attuali obiettivi a causa dei persistenti problemi di approvvigionamento dei semiconduttori a livello globale. In risposta, l'UE ha proposto un meccanismo che consente alle case costruttrici di unire le forze, come ha fatto Jaguar Land Rover con Tesla nel 2022.
La legislazione offre anche incentivi per i costruttori di lusso. I meccanismi di incentivo regolamentari per i veicoli a zero e basse emissioni (ZLEV) saranno mantenuti fino al 2030, a beneficio dei marchi tedeschi come Bentley. Inoltre, gli OEM che raggiungono una percentuale di mix di veicoli plug-in superiore al 20% tra il 2025 e il 2030 riceveranno un obiettivo di media di CO2 della flotta meno stringente da raggiungere.
Non tutti i paesi allineano i loro calendari, però. La Norvegia, nota per il suo impegno per la sostenibilità, metterà fine alle vendite di nuovi veicoli a combustione interna nel 2024, quattro anni prima della scadenza dell'UE. D'altra parte, l'Italia ha prorogato la deroga per i costruttori a basso volume fino al 2035, consentendo ai marchi come Ferrari di raggiungere obiettivi di flotta più deboli.
Il passaggio ai veicoli elettrici non è privo di controversie. Il CEO di Stellantis, Carlos Tavares, ha espresso frustrazione per la "legislazione dogmatica" proveniente da Bruxelles, vedendola come un potenziale vantaggio per i costruttori cinesi. La Francia, che rischia di perdere posti di lavoro nel settore automobilistico a causa del cambiamento e che è tra i più esposti ai nuovi entranti cinesi, potrebbe rispondere con discorsi più protezionisti.
Per mantenere l'unità, l'accordo finale tra la Commissione, il Parlamento e il Consiglio ha mantenuto i numeri principali della proposta originale, compreso un obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 del 55% per i nuovi veicoli entro il 2030 e una riduzione del 100% entro il 2035. L'obiettivo di media della flotta per il periodo dal 2025 al 2030 sarà una riduzione del 15% rispetto ai livelli del 2021, pari a circa 86 g/km (NEDC) o circa 100g/km in WLTP.
I documenti provvisori della legislazione Euro 7, trapelati prima dell'obiettivo finale delle emissioni della flotta, potrebbero essere stati un fattore scatenante per far approvare la legislazione dai membri del Consiglio europeo. Il presidente francese Macron ha anche chiamato gli europei a comprare prodotti europei e è stato visto snobbare i costruttori cinesi al Salone dell'auto di Parigi.
Mentre l'UE avanza con questo piano ambizioso, sarà interessante vedere come l'industria automobilistica si adatterà e si evolverà in risposta. Una revisione a metà percorso avrà luogo nel 2026 per valutare i progressi delle alternative ai veicoli elettrici o a celle combustibile, fornendo preziose informazioni sul successo di questa legislazione trasformativa.
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